Прес-релізи>>>

Ua >En>

Головна
Про інститут

Генеральний план

Проекти
Історія
Контакти
Директор
Прес-релізи

Новий Генеральний план м. Києва на період до 2025 р.

Коментарі до публікацій, виступів авторів та Програми-завдання

Транспорт


1. Викликає подив обчислення існуючої середньої забезпеченості житловою площею одного мешканця Києва.
Як в програмі-завданні, так і у виступах керівників розробки і основних виконавців, цей показник наразі складає 21,0 м2/мешканця. Однак, паралельно наводяться такі показники, як загальний житловий фонд міста – 55 млн.м2 і наявне населення – 4 млн. мешканців (наголошую, базові показники, з огляду на які розробляється новий генеральний план).
Згідно останніх цифр забезпеченість житловою площею складає не 21,0, а всього 13,75 м2/мешканця. А отже, підлягають сумніву і розрахункові показники – 27 м2/мешканця на 2020 рік і більше 30 м2/мешканця після 2020 року. За 15 років неможливо побудувати більше ніж 1,5 Києва ні за яких умов.

2. Складається враження, що фахівці вводять в оману киян, аналізуючи існуючу розрахункову щільність вуличної мережі міста. В таких важливих документах, як рішення Київради від 30.09.08 № 376/376, програмі-завданні розробки нового генерального плану, виступах керівників робіт і основних виконавців проекту наголошується таке: “... щільність вуличної мережі в м. Києві складає 1,95 км/км2 площі міста”. Однак, в містобудуванні щільність мережі розраховується для забудованих територій (виключаючи території лісів, парків, заплав, річок, озер, заповідників тощо).
Забудована територія міста наразі складає 340 км2. Довжина вуличної мережі – 1624, км, щільність мережі – 4,78 км/км2 забудованої території міста. В Москві цей показник складає 5,45 км/км2 (можна зайти на сайті уряду м. Москви).
Згідно діючих нормативів при проектуванні нормується щільність тільки магістральної мережі міст: 2,0–2,4 км/км2. В Києві довжина магістральної мережі в межах забудови складає 620 км, відповідно щільність – 1,8 км/км2. Для міста Москви цей показник складає всього 1,46 км/км2.
Досить цікавий ще один показник, яким “лякають” киян і керівників міста апологети нового генерального плану. Це доля площі вулиць і доріг в загальній території міста, яка за їх підрахунками складає 2,0%. Перевіримо. Площа міста – 835,5 км2, площа проїзних частин – 18,745 км2 (звіт) КК “Київавтодор”. Отже, доля тільки проїзних частин (а не вулиць) складає 2,2%.
Але, як вже наголошувалось, такі показники підраховуються тільки для забудованих територій. Для Києва він складає 5,5% від забудованої території. Однак, і це ще не все.
Питома вага території вулиць у містобудуванні визначається для окремих одиниць території (мікрорайон, житловий район тощо) і розраховується виходячи з площі території вулиць в червоних лініях. Для Києва в межах забудованої території площа вулиць і доріг складає 12%, що не так вже й погано, але докорінно відрізняється від заявлених “катастрофічних” 2,0%. До речі, “збільшення частки площі автодоріг з 2% до 8% у 2025 році”, тобто в 4 рази, призведе до збільшення частки території вулиць (в межах червоних ліній) від забудованої території міста до 48%. В існуючій забудові таке навіть уявити неможливо.

3. Нещодавно по каналу “Київ” відбулася трансляція громадських слухань по “Програмі” розробки нового Генплану Києва. Цікава думка пролунала з вуст першого заступника КО “Центр містобудування та архітектури”, колишнього головного архітектора міста Василя Присяжнюка: “Нині рівень автомобілізації в Києві становить 450 автомобілів на 1000 мешканців”. Тут також лунає цифра, що кількість автомобілів у місті зросла до 1 млн. одиниць. Проведемо нескладні підрахунки.
Якщо в столиці мешкає 4 млн. жителів, загальна кількість автомобілів при такому рівні автомобілізації повинна становити 4000 х 450 = 1 млн. 800 тис! (Чи 1,26 млн. од., якщо чисельність населення Києва все ж таки 2,7 млн. чол.).
З іншого боку, офіційна статистика повідомляє, що на початок 2008 р. кількість всіх авто в Києві становить 747,5 тис. (статистичний щорічник м. Києва), а за даними ДАІ на початок 2009 р. ця цифра дорівнює 845,7 тис. од., у т.ч. 724 тис. – легкових.
Таким чином, якщо рівень автомобілізації 450 машин на 1000 мешканців отримуємо, що в Києві проживає: 845,7 тис. : 450 = 1,87 млн. чол.?! Навіть, якщо офіційна статистика помиляється і автопарк міста все ж таки дорівнює 1 млн. автомобілів, не складно підрахувати, що чисельність населення в такому разі не перевищує 2,2 млн. чол.!
А де ж наявні 4,0 млн.? Чи хоча б статистичні 2,7 млн.? Чи може рівень автомобілізації (який, до речі, коректно порівнювати тільки для легкових автомобілів), дещо менший – 845,7 тис. од. : 2,7 млн. чол. = 313 од. на 1000 мешканців та 724 тис.од. : 2,7 млн. чол. = 268 легкових автомобілів на 1000 мешканців.
До речі, згідно діючого Генерального плану рівень автомобілізації на 2010 р. прогнозувався 233 авт. на 1000 жителів, з яких 210 – легкові та 326 авт. на 1000 мешканців на 2020 рік (300 авт. – легкових). То може не так вже й “фатально” помилились розробники діючого Генплану, особливо враховуючи нинішній економічний спад на ринку продажів легкових автомобілів.
Для порівняння: сучасний рівень автомобілізації у Москві становить 340 авт. на 1000 жителів (парк легкових автомобілів – 3,57 млн. од.; кількість мешканів (постійна!) – 10,5 млн. чол.), а в Генеральному плані столиці Росії закладено норму 380 легкових авто на 1000 жителів на 2025 рік.

4. Приступати до розробки генерального плану міста, не маючи матеріалів всебічних обстежень рухливості населення міста, існуючих пасажиро – та автомобілепотоків по транспортній мережі міста – це однаково як проектувати хмарочос без детального обстеження геологічних характеристик відведеної під нього земельної ділянки.
Зважаючи на значну вартість і терміни проведення обстежень, їх обробку та узагальнення, ці роботи повинні проводитись на підготовчих стадіях. Результати цих досліджень повинні включатися до переліку вихідних даних для розробки Генерального плану міста.
Маючи ці данні, можна, по–перше, удосконалити математичну модель розвитку транспортної інфраструктури Києва для подальшого прогнозування пасажиро – та машинопотоків по всій транспортній мережі міста, а, по–друге, – виявити всі особливості розселення населення і дислокацію основних пасажиропоглинаючих об”єктів, скорегувати, по можливості, базові показники для перспективних розрахунків пасажиропотоків, і таким чином визначити кількісні потреби в розвитку магістральної мережі, швидкісних та інших суспільних видів транспорту (метрополітен, швидкісний трамвай, трамвай, тролейбус, автобус тощо).

5. Залишаються поки неясними плани авторів щодо рішення проблеми швидкісного пасажирського транспорту, крім широко розтиражированого в пресі наміру наземними лініями метрополітену зв'язати Київ з найближчими населеними пунктами (Бровари, Бориспіль, Обухів, Васильків і ін.). Загальна довжина заявлених ліній близько 100 км, до 2025 р. залишається 16 років тобто потрібно будувати по 6,3 км у рік, не враховуваючи необхідних внутріміських ділянок і станцій (Куренівсько-Червоноармійська лінія на Теремки, Подільско-Вигурівська від центра на лівий берег, Лівобережна на Троєщину, Сирецько-Печерська на Виноградар і до Ленінградської площі, другий вихід ст. «Вокзальна», ст. «Львівська брама» й ін.).
Перша ділянка метрополітену в Києві була відкрита для руху поїздів в 1960 р. і мала довжину 5,4 км. За минулі з тих пор 49 років було уведено ще 54,5 км ліній, тобто в середньому по 1,1 км за рік. Останнім часом будівництво метро практично припинено через недостачу коштів. Так про які десятки кілометрів може йти мова!? Місту потрібна програма будівництва самих життєво необхідних ділянок, а не порожні обіцянки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


© 2003-2016 Київгенплан. Всі права захищені.